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Infrastrutture, tra ritardi ed inefficienze

intervista A Ennio Cascetta - Trasporto pubblico: piÙ risorse per investimenti e gestione

intervENTO DI SILVIO SARNO - Riannodare i territori, ridare fiducia

Il territorio È la principale risorsa infrastrutturale

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INTERVENTO DI Antonio Della Gatta - Crisi, intervenire ora non fra dieci anni

INTERVENTO DI GIOVANNI LETTIERI - Infrastrutture: no alla dispersione delle energie

l'intervista

Trasporto pubblico:
piÙ risorse per investimenti e gestione

Ennio Cascetta
Assessore ai Trasporti Regione Campania

Lei sostiene che una priorità è lo sviluppo aeroportuale della nostra regione. Quale sarà quindi il ruolo sia di Napoli Capodichino, sia degli altri scali nello scenario futuro e in che modo questi si integreranno nella piattaforma logistica e nella rete trasportistica?
Il nostro programma di sviluppo del sistema aeroportuale prevede tre scali principali: Napoli-Capodichino, che confermerà nei prossimi la sua vocazione di city airport, Napoli-Grazzanise, destinato a diventare lo scalo principale per voli anche intercontinentali quale delocalizzazione funzionale di Capodichino - che raggiungerà nei prossimi anni la saturazione - e Salerno-Pontecagnano, scalo dedicato a voli nazionali e internazionali, sia business che turistici, per un ampio bacino comprendente anche la Basilicata e parte della Calabria. In questi anni abbiamo accompagnato lo sviluppo di Capodichino, che ha raggiunto e superato i 5 milioni di passeggeri attestandosi tra i primi cinque aeroporti d’Italia, contribuito alla realizzazione del progetto preliminare predisposto dalla Gesac per la realizzazione e gestione di Grazzanise, e cofinanziato i lavori che hanno permesso a Salerno-Pontecagnano di aprire per la prima volta lo scalo al traffico civile; con l’accordo del 1° agosto scorso tra Governo e Regione sulla nuova Legge Obiettivo, poi, si sono confermati i finanziamenti per Grazzanise (905 milioni di fondi FAS) e per il potenziamento di Pontecagnano, a cominciare dall’ampliamento della pista (49 milioni di fondi della Legge Obiettivo), che auspichiamo il Governo eroghi al più presto. Per migliorare infine l’accessibilità degli scali, è prevista una fermata della metropolitana di Napoli della linea 1 all’interno dell’aeroporto di Capodichino, e una della metropolitana regionale per Grazzanise, oltre che il collegamento A1-Capua-Villa Literno-tangenziale di Napoli, che metterà sullo stesso grande “raccordo anulare della Campania” i due scali; infine, per Pontecagnano sono previsti: il nuovo svincolo del “Pagliarone” sulla A3 Salerno-Reggio (5,5 milioni di euro di fondi ANAS); un sottopasso alla statale 18 (Tirrena inferiore) di collegamento dello svincolo del “Pagliarone” con l'aeroporto (2,5 milioni di fondi regionali APQ); la realizzazione della viabilità ordinaria di raccordo al nuovo svincolo (2 milioni di euro di fondi regionali APQ); la sistemazione, ampliamento e messa in sicurezza della viabilità provinciale, anche per l'interporto di Battipaglia (2 milioni fondi APQ), di cui sono appena stati avviati i lavori; il completamento e adeguamento della strada provinciale 417 “Aversana” (circa 30 milioni di fondi APQ).

Alta capacità Napoli-Bari, siamo alla svolta?
Direi proprio di sì: nella giornata del 17 aprile scorso a Benevento, il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Matteoli ha confermato l’intenzione del Governo di finanziare con 1,3 miliardi di euro una prima tratta della linea, tra la variante alla Cancello-Napoli ad Acerra e la Cancello-Frasso Telesino; nella stessa sede l’amministratore delegato di Ferrovie dello Stato, Mauro Moretti ha invece ipotizzato nel 2011 l’avvio dei primi cantieri. Due importanti conferme, frutto di un lavoro durato tre anni, che ha dovuto vincere ostacoli non da poco, dalle difficoltà tecniche del tracciato, alla fattibilità economica, dall’accordo tra tutti i soggetti istituzionali competenti e le forze politiche di tutti gli schieramenti, alla concertazione utilizzata per mediare e ridurre a sintesi le numerose e diverse richieste delle comunità locali, fino a giungere a un progetto credibile, efficiente, utile a tutti i territori interessati e compatibile con l'ambiente, e quindi in grado di ottenere i finanziamenti necessari a far partire i cantieri.

Oltre alle risorse, cosa manca al TP - italiano prima e campano poi - per dirsi efficiente?
Il nostro Paese è in grande ritardo, e manca in prospettiva una politica dei trasporti che ci consenta di recuperare il gap attraverso risorse e regole adeguate, affinché il sistema del trasporto pubblico sia pronto ad affrontare le nuove sfide che si presentano. La Commissione Trasporti della Conferenza delle Regioni e delle Province autonome - da me coordinata - ha da anni proposto al Governo un patto per lo sviluppo della mobilità sostenibile, convinto che bisogna investire importanti risorse in questo settore. Risorse necessarie anzitutto per i servizi. Difatti, mentre ogni automobilista paga per intero il suo spostamento, anzi contribuisce alla fiscalità generale, lo stesso passeggero che passa al trasporto pubblico, invece, paga solo per un terzo (con il biglietto) il costo complessivo del suo viaggio, mentre i restanti due terzi sono a carico della comunità. Secondo il Piano di sviluppo del tpl proposto dalle Regioni, a regime ci vorrebbero un miliardo e mezzo di euro all’anno in più solo per coprire i costi dei servizi aggiuntivi, a cominciare da quelli ferroviari possibili sulla rete storica grazie agli enormi investimenti fatti per l’alta velocità-capacità. Per il potenziamento e rinnovamento del materiale rotabile si stima un investimento necessario complessivo di circa 12 miliardi per l’acquisto di 1.000 convogli medi incrementali per il trasporto regionale sulla rete RFI, di 18.000 nuovi bus e 500 treni nuovi per le ferrovie regionali. Servirebbero inoltre risorse aggiuntive per circa 15 miliardi di euro, in 10 anni, per dotare il nostro Paese di una rete di infrastrutture rapide di massa paragonabile a quelle degli altri Paesi europei. Sarebbe del tutto coerente finanziare parte di queste maggiori risorse con meccanismi automatici di prelievo sui carburanti, sugli utili o sulla produzione, trasferendo quindi al cittadino un aumento di reddito indiretto in termini di diritto alla mobilità, con un beneficio che ritorna all’intera collettività. Sono quindi necessarie più risorse per investimenti e gestione, ma anche maggiore efficienza e minori costi di produzione, cominciando dall’apertura al mercato della gestione del trasporto pubblico e da regole finalmente certe. Il nostro Paese non ha ancora colto la gravità della prospettiva. Una mobilità locale fortemente penalizzata è in grado di rallentare notevolmente non solo lo sviluppo economico, ma anche l’accesso al mercato del lavoro, i servizi essenziali, la qualità della vita nel senso più generale.