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IL PONTE SULLO STRETTO
UN TRAIT D'UNION CHE “DIVIDE”

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IL PONTE SULLO STRETTO
UN TRAIT D'UNION CHE “DIVIDE”
Desta perplessità l’impegnativo progetto

Sàntolo Cannavale
Esperto di mercati finanziari
s.cannavale@virgilio.it

In giugno ho effettuato un viaggio in Sicilia, sostando a Palermo per qualche giorno. Mancavo da 14 anni da questa città e ho registrato positive novità. Il centro storico è un cantiere a cielo aperto. Molti palazzi fatiscenti, alcuni con grande storia alle spalle, sono in fase di ristrutturazione. Per alcuni di essi i lavori sono già completati ed è un piacere notare il ripristino dell'antico splendore, avendo seguito con cura l'estetica e l'originaria architettura. É un apprezzabile lavoro per salvaguardare il prezioso patrimonio storico-culturale. Adiacente al porto di Palermo è in fase di completamento un grande parco-giardino che costeggia il mare: è un intervento di notevole respiro per la città che, per tale caratteristica, può competere a livello nazionale ed europeo. Ho notato, altresì, lavori di completamento e ampliamento della zona universitaria, fucina indispensabile per l'attuale e le future generazioni. Sono tutte opere che fanno pensare a un disegno politico finalizzato a rendere grande e fruibile la città di oggi e ancor di più quella di domani. Esse muovono denaro e danno lavoro. La ristrutturazione dei palazzi del centro storico assicurerà occupazione a un considerevole numero di addetti per almeno 10-15 anni, dando senso, valore e prospettiva all'impegno di quanti partecipano a vario titolo alla complessa iniziativa. É un modo intelligente e produttivo di impiegare risorse nazionali ed europee, limitando i costi dell'assistenzialismo inappagante e senza sbocchi. Gli interventi menzionati hanno il pregio della lungimiranza, guardano ai bisogni dei cittadini e di quanti, a vario titolo, vivono la città; inducono ad auspicare il ritorno in loco per constatare l'avanzamento dei lavori e per godere la vista del centro storico riportato a nuovo. L'iniziativa andrebbe replicata in altri grandi centri storici d'Italia; servirebbe, con il concorso di risorse private, a dare impulso a uno sviluppo sostenibile del territorio e a un flusso turistico di qualità. Attraversando lo stretto di Messina con la mia automobile, in andata e ritorno, a bordo della nave-traghetto, non ho potuto fare a meno di pensare al faraonico e stravolgente progetto del ponte su due piloni per il collegamento dell'isola al continente, da realizzare prevedibilmente in Project Financing, con parte degli oneri a carico di privati. Devo convenire che gli attuali traghetti mostrano discreta efficienza e non mancano di particolare fascino. Mi rendo conto che il fascino e la valutazione di efficienza quasi certamente vanno scemando al secondo, terzo, passaggio, fino a lasciare il posto al senso di fastidio per il servizio di trasporto (costo: 36 euro a/r) cui occorre obbligatoriamente assoggettarsi, senza alternative. Mi riferisco all'attraversamento di autovetture, autocarri e vagoni ferroviari, perché la disponibilità di aeroporti e l'uso crescente di aerei hanno risolto in maniera moderna e soddisfacente il trasporto di persone e merci particolari. Il mega-progetto presentato per realizzare un ponte sullo stretto che colleghi la costa calabra a Messina su due singoli piloni alti 382 m, con campata centrale di 3.300 m e lunghezza complessiva di 3.666 m fa a pugni con la natura circostante e con la eventualità, non smentibile, di possibili terremoti e smottamenti del suolo di appoggio. Uno dei possibili riferimenti tecnici è il ponte Akaschi Kaikyo (Giappone), attualmente il più imponente al mondo con i suoi 1.991 m di lunghezza, su cui di recente, per motivi di sicurezza, è stato bloccato il transito ferroviario. L'area dello stretto è nota perché a un livello geologicamente più profondo si confrontano placca egea e placca adriatica, in zona di subduzione e attività vulcanica. Lo sottolinea Eleonora Fichera in un suo articolato studio sul progetto (v. www.messinasenzaponte.it). Il territorio è insomma zona sismica ad alto grado di pericolosità e le catastrofi sismiche hanno sconvolto e distrutto a più riprese tanto Messina quanto Reggio Calabria; l'ultima disastrosa risale al 1908. I progettisti ritengono che la struttura del ponte sarebbe in grado di resistere a un evento sismico di magnitudo 7,1 della scala Richter. Un'opera di tale dimensione presenta eccezionali difficoltà tecniche, richiede enormi risorse finanziarie e, una volta in funzione, obbligherà al pagamento di un pedaggio oneroso per gli utilizzatori e, allo stesso tempo, non sufficiente a ripagare la società aggiudicataria della gara d'appalto per la costruzione del ponte e la relativa gestione in concessione per il periodo di trent'anni, massimo consentito dalla legge 109/94, salvo modifiche. Al 2022, con i previsti flussi di cassa, il margine operativo di gestione sarebbe pari a 458 miliardi di vecchie lire in caso di crescita alta dell'economia e a 314 miliardi in caso di crescita bassa, con un pedaggio auto previsto di 10,8 euro (dati 2000). Nel periodo 2000-2032 la domanda di trasporto su autovettura, pur crescendo del 34% o del 139% (in base allo scenario previsto di crescita bassa o alta), registrerà comunque una quota di mercato in discesa dal 27% al 24%, mentre per la domanda di trasporto aereo (in crescita annua dell'8% negli ultimi 5 esercizi e del 3,5% in media fino al 2032) la quota di mercato dal 47% si adeguerà al 50%. Italia Nostra, WWF e Legambiente hanno individuato alcuni "handicap" nella gara di assegnazione: costi di realizzazione non credibili (base d'asta 4,4 miliardi di euro), anche per l'effetto acciaio i cui rincari oltre il 10% non ricadrebbero sulla società aggiudicataria dell'opera; sottovalutazione della componente ambientale; rischio sismico; scenari di traffico e di adeguamento tecnologico non credibili; rapporto costi benefici non sostenibile. Le società di consulenza, nel periodo dal 1991 al 2001 avrebbero documentato un calo del traffico degli autotreni del 6% e delle autovetture dell'8% mentre la "Stretto di Messina SpA" - Società concedente creata nel 1981 e partecipata da Fintecna SpA (Ministero dell'Economia) per il 51%, Ferrovie dello Stato, Anas, Regione Calabria, Regione Sicilia in quote paritetiche del 12,25% - accredita al 2012, per giustificare il ponte, incrementi dei transiti che vanno dal 20 a oltre il 52%. Mi chiedo se non sia il caso di ripensare a soluzioni che abbiano un minore impatto ambientale, soddisfino l'esigenza di attraversamento rapido ed economico dello stretto, senza dover essere necessariamente "opera sensazionale". La stessa ATI, composta da PricewaterhauseCoopers Consulting, PricewaterhauseCoopers UK, Certet-Bocconi, Sintra, Net Engineering, nella sua funzione di "assistente tecnico" con la finalità di fornire all'amministrazione committente un'ampia tipologia di elementi di analisi e valutazione dello stato di fatto e delle soluzioni progettuali, non aveva escluso differenti opzioni e aveva preso in considerazione, oltre alla "soluzione ponte", anche una alternativa a esso denominata "multimodale", basata sul potenziamento del sistema di navigazione per l'attraversamento dello stretto. Sarebbe opportuno riconsiderare la soluzione adottata per l'attraversamento della Manica. In alternativa, si potrebbero utilizzare apposite strutture galleggianti allineate e collegate l'una all'altra, con ancoraggio alla terraferma. Il passaggio di navi e natanti nello stretto sarebbe assicurato da un varco lasciato aperto a intermittenza mediante un "braccio a struttura metallica girevole" di adeguata lunghezza, incernierato alla terraferma, con movimento di apertura orizzontale o verticale. La tecnica impiegata per l'apertura del "braccio" potrebbe essere quella studiata per il sollevamento delle paratìe a protezione di Venezia nei casi frequenti di acque alte. Le strutture galleggianti sarebbero molto larghe, dai 100 ai 200 m; oltre alle zone di transito di automezzi e vagoni ferroviari, ospiterebbero negozi e uffici, ristoranti, centri di intrattenimento, propiziando così nuove opportunità di lavoro e occasioni di affari. Parte dei lavoratori attualmente impegnati sui traghetti sarebbero adibiti alla necessaria manutenzione e gestione della "struttura a livello marino" con annessi servizi. I 10.770 miliardi di vecchie lire (valutazione 1999) previsti per la realizzazione del ponte su due piloni si ridurrebbero a una cifra ben più contenuta, rendendo l'opera più fattibile e flessibile nell'esecuzione.