| PORTI, FORTISSIMAMENTE PORTI
Una nuova ricerca di Srm sullo sviluppo internazionale del sistema portuale meridionale
 Francesco Saverio Coppola
Direttore SRM
info@srmezzogiorno.it
Il sistema marittimo italiano, in particolare quello meridionale, si trova a vivere un momento particolarmente difficile nell'ambito dell'attuale contesto internazionale di globalizzazione, liberalizzazione dei mercati, internazionalizzazione delle imprese.
S'impongono nuove sfide economiche e commerciali, per promuovere la competitività del sistema italiano e per prepararsi all'entrata nei circuiti marittimi internazionali di nuovi attori quali la Cina e i paesi asiatici. Il caso specifico dell'Italia, con i suoi 8mila km di coste, è particolare, visto il problema della scarsa integrazione con il sistema ferroviario di collegamento con il resto dell'Europa che causa una notevole perdita di competitività. Il quadro è ancora più preoccupante se si considera che importanti progetti di finanziamento europei si stanno rivolgendo verso la Spagna.
La ricerca che abbiamo condotto si soffermava sull'analisi dei porti di 5 città del Sud: Bari, Gioia Tauro, Napoli, Salerno, Taranto. La prossima avrà una portata più ampia.
Un campione rappresentativo, in quanto le 5 realtà rappresentano il 70% del movimento merci varie, il 97% dei container movimentati, ma anche per la posizione geografica strategica, la rilevanza economica, le caratteristiche infrastrutturali, il coinvolgimento in programmi di sviluppo europei, nazionali e regionali, e gli aspetti finanziari. Certo anche gli altri porti stanno mostrando grande dinamicità; si pensi che da qualche anno i porti meridionali muovono oltre 220 milioni di tonnellate di merci e circa 10 milioni di teus di container.
Tuttavia, l'attenzione verso l'attuale situazione dei porti non è ancora sufficiente e il sistema resta ancorato a complicate procedure burocratiche e vincolato alla finanza pubblica per la realizzazione d'investimenti infrastrutturali. Anche la programmazione delle strategie portuali potrebbe essere più incisiva. Il quadro normativo che disciplina il sistema ruota intorno alla legge 84/94 che, nonostante i buoni risultati inizialmente raggiunti, non sembra più adeguata in alcuni punti alle nuove esigenze dei porti.
La ricerca che abbiamo condotto si soffermava su quattro aspetti: stato delle infrastrutture, strategie di crescita del traffico, politiche di sviluppo, finanza.
La prima cosa che emerge è l'inadeguatezza delle infrastrutture.
Le previsioni dicono che, a fronte di un aumento del 75% nel 2004-2015 della domanda di movimentazione dei containers, saranno necessarie navi portacontainers gigantesche che necessitano di fondali profondi almeno 15 metri, mentre la media dei porti italiani resta ferma a 13-14 metri. Infine, è emerso in tutta evidenza il problema della carenza di infrastrutture di collegamento che facilitino le operazioni di imbarco, sbarco, smistamento merci. Al riguardo esistono le politiche di sviluppo, ma non sempre sono mirate alle effettive esigenze della portualità: ad esempio, la legge obiettivo destina solo una piccola parte per il settore portuale meridionale, mentre il 90% va al Centro-Nord. Il PON 2000-2006, invece, dedica gran parte delle strategie al sistema portuale ma i fondi specifici rappresentano solo il 4,8% del totale delle risorse dell'intero programma e molto ci si attende dal nuovo PON Reti e Mobilità del 2007-2013.
Quanto al problema dei finanziamenti, lo Stato gioca un ruolo centrale, essendo ancora bassa la propensione a favorire l'ingresso dei privati, come limitata resta l'autonomia delle Autorità Portuali nelle manovre finanziarie. Nonostante ciò, i porti considerati nella ricerca stanno varando alcune iniziative di project financing e realizzando progetti innovativi che vedono il coinvolgimento dei privati.
Nel dettaglio dello studio delle singole realtà portuali, nel porto di Bari si sarebbe dovuto realizzare il Corridoio 8, strategico per i collegamenti con l'Europa dell'Est, nonostante la convivenza con il centro cittadino e la carenza di infrastrutture di collegamento.
C'è da dire, comunque, che la polifunzionalità e i risultati in termini di affluenza, in particolare grazie alle crociere, hanno fatto decollare il porto verso standard elevati.
L'hub di Gioia Tauro è uno dei più preparati ad affrontare il fenomeno del gigantismo navale.
Grazie agli investimenti per l'adeguamento dei porti e la realizzazione della pietra del freddo, è destinato a diventare una struttura sempre più innovativa e competitiva.
Nota dolente, ancora una volta, la carenza di infrastrutture viarie e ferroviarie, inadeguate alle attuali prospettive di sviluppo. Il rischio è che, senza opportune economie di sostegno, il porto diventi sempre più un “mare-mare”, senza apportare contributi economici sostanziali a tutto il territorio. I porti di Napoli e Salerno, nonostante la convivenza con i centri urbani, grazie ad una grande flessibilità operativa e alle sinergie tra gli operatori portuali, riescono a svilupparsi con ritmi molto rapidi. Attualmente, però, occorrono i fondi per realizzare alcune opere ritenute strategiche per i traffici commerciali e i permessi istituzionali per realizzarne altri, come ad esempio la Darsena di levante per Napoli.
Taranto è una realtà innovativa e dinamica, con due progetti ambiziosi - il distripark e la piattaforma logistica - per un porto che si propone come punto di riferimento per le navi che passano dalla grande direttrice di Suez: l'attracco dei giganti di Evergreen ha favorito l'evolversi del porto ed il cambiamento di cultura dal pubblico al privato. Anche in questo caso pressante è il problema della mancanza di spazi e la carenza di infrastrutture di collegamento che rendano il porto definitivamente competitivo.
In conclusione, secondo l'Associazione Studi e Ricerche per il Mezzogiorno, i porti meridionali sono un crocevia per uno sviluppo diffuso e per la competitività di un'economia che ormai non può aspettare.
La nuova ricerca darà voce ai porti stessi per porre l'attenzione sui relativi problemi, nonché per formulare alcune proposte per migliorare il sistema.
In sintesi, tra i nodi principali figura quello di un riassetto del sistema normativo, che punti allo snellimento organizzativo per migliorare la gestione del settore, con modifiche alla struttura e alle funzioni degli organi portuali.
Si pensa, ad esempio, di dare ai porti un'autonomia finanziaria (assegnata legislativamente ma non attuata) e amministrativa più definita ed una struttura giuridica meno “pubblica”, che sia orientata ad una gestione del porto secondo principi imprenditoriali.
Importante potrebbe essere la definizione delle “aree di distretto portuale” che incoraggino i porti a “fare sistema”, allo scopo di attirare investitori incentivati dalle favorevoli condizioni di contesto che si verrebbero a creare.
Una strategia vincente già in atto in alcuni porti potrebbe essere quella di delocalizzazione di alcune attività verso i “regional port” che in questo modo verrebbero a far parte di veri e propri network portuali, in cui ciascuno potrebbe specializzarsi in determinate funzioni.
La soluzione da un lato potrebbe liberare i grandi porti dalle attività “no core”, che comunque causano traffico e affollamento delle banchine e dall'altro rivitalizzare i porti minori, non sempre sfruttati al meglio delle loro potenzialità, sia in termini di infrastrutture che di servizi forniti.
Infine, occorrerebbe una razionalizzazione della programmazione dello sviluppo del sistema portuale per favorire delle politiche di crescita del settore omogenee a livello di programmazione regionale e portuale.
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