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Logistica, una scelta
per competere

Francesco Saverio COPPOLA
Direttore Associazione SRM
segreteria@srmezzogiorno.it

Il Sud può essere la piattaforma sul Mediterraneo solo se si investe su di una politica infrastrutturale integrata

Al Sud i porti non sono sempre in grado di offrire servizi connessi alla lavorazione delle merci in arrivo

L’Italia registra una quota di terziarizzazione di servizi logistici tra le più basse in Europa

La logistica presenta tutti i presupposti per diventare una delle chiavi per lo sviluppo del Mezzogiorno.
Il Mar Mediterraneo, alla luce delle grandi trasformazioni che hanno interessato la geografia del commercio mondiale, ha acquistato una nuova centralità e il Mezzogiorno quindi può diventare una vera e propria risorsa per l'Italia anche e soprattutto in considerazione della zona di libero scambio che sarà attivata in quest'area nel 2010. Il Sud, infatti, si presta, per il suo naturale posizionamento geografico, a diventare la piattaforma logistica naturale degli scambi nel Mediterraneo, in quanto è la porta d'accesso dell'Europa per tutti i traffici provenienti dai Paesi emergenti (es. Cina e India).
Quest'area dispone già delle strutture idonee ad intercettare le grandi quantità di merci in transito, in quanto il punto di forza del suo sistema infrastrutturale risiede proprio nei porti che sono numericamente e, in termini di superficie, superiori alla media nazionale; anche riguardo al traffico contenitori che, con la diffusione degli “scambi unitizzati”, rappresenta ormai il parametro per valutare il grado di internazionalizzazione dei porti, il Sud registra una quota superiore a quella riportata complessivamente dalle altre aree del Paese.
Nonostante queste potenzialità e le grandi opportunità di sviluppo economico generate dalla logistica, sono da registrare alcune criticità che allo stato attuale impediscono di sfruttare a pieno i vantaggi derivanti dall'intercettazione di grandi quantitativi di merci. Cominciando proprio dal sistema portuale, che pure rappresenta la punta di diamante dell'offerta infrastrutturale del Mezzogiorno, sono da evidenziare alcuni problemi che stanno contribuendo a ridurre la quota di mercato dei grandi hub a vantaggio in particolare del sistema portuale spagnolo e del Northern range. Allo stato attuale infatti i porti non sono sempre in grado di offrire servizi connessi alla lavorazione della merce in arrivo, nonostante siano proprio queste attività che generano ricchezza e favoriscono lo sviluppo del territorio.
Il Sud presenta in generale un gap rispetto al resto del Paese dal punto di vista della dotazione stradale, ferroviaria, interportuale e dei collegamenti tra queste diverse strutture; a ciò si aggiunge che non sono presenti nel Sud hub aeroportuali. La carenza che appare più grave non risiede tanto nella valutazione dell'insufficienza della singola infrastruttura quanto piuttosto nella mancanza di una visione sistemica: a concorrere con i Paesi competitors dovrebbe essere un unico sistema logistico, a sua volta inserito nel sistema nazionale, all'interno del quale ciascuna struttura si ritagli la propria mission e il proprio ruolo.
Occorrono anche i servizi integrati, ma anche in questo comparto si rileva la modesta presenza di imprese che siano specializzate nella fornitura di servizi di logistica avanzata: è questo un fattore comune all'intero Paese principalmente imputabile ad una cultura logistica che non consente largo ricorso all'outsourcing. L'Italia registra una quota di terziarizzazione di servizi logistici tra le più basse d'Europa, e le prospettive confermano questo trend. Tale fenomeno penalizza le imprese sia direttamente che indirettamente: sotto il primo aspetto, molti studi hanno confermato che gestire la logistica come funzione interna all'azienda e non terziarizzarla, comporta un aumento dei costi che inevitabilmente si riflette nell'aumento del prezzo del prodotto finale che quindi diventa meno competitivo sul mercato di consumo. Sotto il secondo aspetto, l'inadeguata fornitura di servizi logistici alle imprese impedisce che i prodotti siano distribuiti nel modo più efficace e rapido.
É questo un ulteriore fenomeno che rafforza l'esigenza di un nuovo sistema di trasporti e logistica nel Mezzogiorno in quanto comporterebbe più alti livelli di produttività e quindi più elevati valori del PIL perché sarebbe in grado di aumentare la competitività delle imprese meridionali che sarebbero in tal modo meglio integrate nei mercati nazionali ed internazionali e la maggiore attrattività delle aree del Mezzogiorno ai fini dell'insediamento di nuove attività produttive.Appare evidente che occorre uno sforzo per rafforzare il settore, in primo luogo puntando sullo sviluppo delle infrastrutture. C'è purtroppo da registrare in Italia la difficoltà di portare avanti i grandi progetti non imputabile, come si può facilmente credere, solo alla bassa capacità di spesa o ad una programmazione non adeguata quanto piuttosto alla difficoltà di investire le risorse disponibili per il sopraggiungere di problemi burocratici, e alla consuetudine di assegnare tali finanziamenti tra un numero eccessivo di opere con tempi di completamento lunghi.
Per superare questa impasse, la soluzione, più che finanziaria sembra essere procedurale. Sotto il primo aspetto, infatti, si registra un interesse notevole verso questo comparto: a conferma di ciò, il nuovo QSN 2007-2013 ha messo a disposizione per il PON “Reti e Mobilità” circa 1,3 miliardi di euro. Rimangono invece ancora insoluti una serie di vincoli procedurali: basti pensare che si riscontra spesso un mancato coordinamento tra la programmazione europea, nazionale e regionale. A ciò si aggiunga che gli attuali strumenti di programmazione nazionale prevedono per il Mezzogiorno un elenco troppo esteso di interventi di diversa valenza nazionale e locale, caratterizzati dall'assenza di un disegno di rete e con un basso grado di integrazione tra le diverse modalità.
In considerazione di ciò, diventa auspicabile una revisione della politica infrastrutturale del Mezzogiorno che parta da una riprogrammazione condivisa e integrata per l'intero territorio, impostata su un approccio strategico unitario in base al quale individuare le opere ritenute prioritarie sulle quali investire le risorse disponibili.