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IL NUOVO VOLTO DELLA GEOGRAFIA PORTUAL E DEL MEDITERRANEO
Il ruolo dell'Italia
IL NOSTRO PAESE SI CONFERMA PRIMO PARTNER COMMERCIALE DELL'AREA MED MA OCCORRONO SEMPRE MAGGIORE COOPERAZIONE INDUSTRIALE, SCAMBIO DI KNOW-HOW E APPROFONDIMENTO DEI RAPPORTI FINANZIARI E INTERBANCARI PER POTENZIARE LE RELAZIONI ECONOMICHE
 Massimo Deandreis
Direttore Generale SRM
SRM ha da circa un anno una collaborazione strutturata con ASSOPORTI
e con essa elabora un report semestrale sul ruolo della portualità nel Mediterraneo. Nel contesto di integrazione e di allargamento dell'UE- nonché di crescente globalizzazione - si è assistito ad un progressivo rafforzamento del ruolo del Mediterraneo nelle principali direttrici di traffico marittimo.
I fattori alla base di questo fenomeno sono riconducibili principalmente a:
- il fenomeno del gigantismo delle navi, che ha reso quella Trans-mediterranea la rotta privilegiata per i traffici con il Far East in quanto, a differenza del canale di Panama, il Canale di Suez presenta caratteristiche strutturali compatibili con il transito delle grandi portacontainer;
- la performance economica del Far East e dei Paesi emergenti del Nord Africa e del versante orientale del bacino che ha determinato un incremento significativo dell'interscambio via mare sulle direttrici commerciali da/per l'Europa e fra le due sponde del Mediterraneo;
- l'impulso dato dall'UE nel corso dell'ultimo decennio allo Short Sea Shipping, fortemente incentivato per ridurre la congestione sulle strade, che oggi rappresenta il 62% del totale delle merci trasportate via mare dall ' Unione.
Se fino a un decennio fa i porti del versante meridionale avevano un ruolo marginale nei servizi marittimi deep-sea, lo sviluppo dei terminal di transhipment prima in Egitto e poi in Marocco ha segnato l'ingresso di questi paesi nella gestione del traffico di container.
Tale cambiamento ha favorito la crescita significativa dei porti hub del Mediterraneo che tra il 2005 e il 2011 hanno registrato un aumento del 44% nei container movimentati complessivi. L'ingresso di questi porti nello scenario ha determinato un cambiamento nella competizione all'interno del Mediterraneo che si è allargata determinando anche rilevanti modifiche nella classifica degli scali container, come si evidenzia dalla figura 1.
Si evince che la situazione relativa agli hub del Mediterraneo è molto cambiata fra il 2005 e il 2011, a sfavore soprattutto di Gioia Tauro e Algeciras, che hanno perso il 10% e il 4% della propria quota di mercato.
C'è poi da segnalare la situazione di Damietta che ha perso nel periodo in esame il 5%, ma la sua performance nel 2011 (-38% rispetto al 2010) ha risentito delle agitazioni della popolazione egiziana che hanno determinato il rallentamento delle attività e, addirittura, per un periodo la chiusura del porto al traffico.
Invece Port Said, Malta e Valencia nei sette anni analizzati hanno aumentato i volumi delle loro movimentazioni del 134%, del 79% e del 66%. In particolare i porti della sponda Sud del Mediterraneo hanno incrementato la propria quota di mercato dal 18% al 30% soprattutto a discapito dei porti italiani di transhipment che sono passati dal 28% al 16%. Questi ultimi, che dal punto di vista geografico ricoprono un vantaggio evidente, rischiano la marginalizzazione per i ritartraffico di container.
Tale cambiamento ha favorito la crescita significativa dei porti hub del Mediterraneo che tra il 2005 e il 2011 hanno registrato un aumento del 44% nei container movimentati complessivi.
L'ingresso di questi porti nello scenario ha determinato un cambiamento nella competizione all'interno del Mediterraneo che si è allargata determinando anche rilevanti modifiche nella classifica degli scali container, come si evidenzia dalla figura
1. Si evince che la situazione relativa agli hub del Mediterraneo è molto cambiata fra il 2005 e il 2011, a sfavore soprattutto di Gioia Tauro e Algeciras, che hanno perso il 10% e il 4% della propria quota di mercato.
C'è poi da segnalare la situazione di Damietta che ha perso nel periodo in esame il 5%, ma la sua performance nel 2011 (-38% rispetto al 2010) ha risentito delle agitazioni della popolazione egiziana che hanno determinato il rallentamento delle attività e, addirittura, per un periodo la chiusura del porto al traffico. Invece Port Said, Malta e Valencia nei sette anni analizzati hanno aumentato i volumi delle loro movimentazioni del 134%, del 79% e del 66%. In particolare i porti della sponda Sud del Mediterraneo hanno incrementato la propria quota di mercato dal 18% al 30% soprattutto a discapito dei porti italiani di transhipment che sono passati dal 28% al 16%.
Questi ultimi, che dal punto di vista geografico ricoprono un vantaggio evidente, rischiano la marginalizzazione per i ritardi, rispetto ai competitors, in termini di raccordi ferroviari e servizi di logistica nelle aree retroportuali e per la presenza di un sistema costituito da porti diffusi e di piccola dimensione non adeguati ad attrarre i flussi di merci in container.
Il contesto competitivo del Mediterraneo vedrà presumibilmente accrescere nel prossimo futuro il peso dei porti del versante meridionale per i quali sono previsti ulteriori investimenti infrastrutturali.
Secondo i dati disponibili, il valore complessivo delle opere previste che dovrebbero essere ultimate entro il 2015, supera gli 8 miliardi di euro, e comporterà un incremento della capacità di movimentazione di trasbordo stimabile tra i 4,8 e i 10 milioni di TEU. Nel dettaglio: - i maggiori investimenti (5 miliardi di euro) sono destinati alla realizzazione di nuovi terminal container nel porto di Tanger Med, che ne dovrebbero incrementare la capacità di trasbordo di 650.000 TEU;
- il nuovo terminai container del porto di Enfidha in Tunisia, che prevede un investimento complessivo di 1,4 miliardi di euro, avrà capacità di trasbordo di 1,3 milioni di TEU. È, inoltre, previsto l'ampliamento del porto di Tunis-Rades, con un investimento di 198 milioni di euro;
- in Egitto, oltre all'ampliamento del terminal container del porto di Port Said (395 milioni di euro, con una capacità incrementale di trasbordo di 3,5 milioni di TEU), diverrà operativo il nuovo terminal container di Alessandria, che, con un investimento di 860 milioni di euro, sarà in grado di movimentare 420.000 TEU.
In tale contesto l'Europa, se vuole tentare di agganciare i propri mercati all'area economica asiatica – che registra tassi di crescita a doppia cifra e si va affermando sempre più quale mercato di export (e non più solo di import) - deve dotarsi di connessioni "da e verso" il mondo, in grado di intermediare efficientemente prodotti e merci. I porti europei sono, in tal senso, lo snodo cruciale di interscambio fra l'economia occidentale e il Far East; quindi, a maggior ragione, lo sono i porti mediterranei, che possono contare su un vantaggio competitivo legato a una posizione geografica che, in termini di transit time, garantisce un'alimentazione dei mercati europei da Suez assolutamente competitiva rispetto a quella generata dagli scali dell'Europa Settentrionale.
Oltre agli interventi infrastrutturali, lo sviluppo dei porti del Nord Africa è stato incentivato anche dalle riforme che i Paesi dell'area hanno posto in essere per rendere più snelle le procedure amministrative legate al trasporto marittimo, nonché quelle ambientali che risultano meno restrittive rispetto a quanto previsto in Europa, aumentando ulteriormente la capacità attrattiva dell'area per gli investitori istituzionali.
Non si possono sottovalutare gli effetti della normativa sul lavoro portuale che prevede per queste regioni un costo medio del lavoro più basso rispetto ai Paesi europei, nonché le agevolazioni in termini di costi di gestione (personale, concessioni, energia) e fiscali (tasse di ancoraggio e rimorchio). Le prospettive di crescita dell'area inoltre risultano anch'esse rilevanti per attirare i grandi operatori marittimi internazionali, richiamati anche dalle sempre più frequenti delocalizzazioni degli insediamenti di alcune tra le più importanti multinazionali. Per tali vantaggi, i porti sulla sponda africana del Mediterraneo, rappresentano quindi, un'alternativa ai competitors europei che, probabilmente non è in grado di assicurare la medesima efficienza, ma è economicamente più conveniente per le grandi compagnie di navigazione.
La politica dei governi nord africani di affidare lo sviluppo degli scali a operatori internazionali, poi, ha aumentato la sicurezza del raggiungimento dei traffici previsti, grazie al mix tra terminalisti puri, già presenti nei possibili mercati complementari, e le compagnie di navigazione, che risultano così incentivate a portare i loro traffici in questi porti.
Si citano tra gli altri APM Terminals (braccio operativo portuale di Maersk, la principale compagnia al mondo) e Eurogate Tanger (consorzio partecipato dai francesi CMA CGM, dalla compagnia di stato marocchina Comanav e da una quota di minoranza dell'italosvizzera MSC, la seconda shipping line al mondo) che operano nel porto di Tanger Med; APM è presente nell'area mediterranea anche a Port Said, Hutchison Port Holding ad Alexandria e El Dekheila, DP World ad Algeri in jointventure con l'Autorità Portuale. In questo contesto, l'obiettivo del rilancio dell'Italia quale asse strategico dei traffici all'interno del Mediterraneo è possibile perché vi sono i presupposti, non solo geografici ma soprattutto commerciali.
L'Italia si è confermata il primo partner commerciale della regione precedendo Germania e Francia: l'interscambio del nostro Paese con l'Area Med nel 2011 è stato pari a 29 miliardi di euro in export e 28,7 miliardi in import: questi flussi avvengono quasi esclusivamente via mare (40,6 miliardi cioè oltre il 70%) e non solo lungo le rotte deep sea ma anche su quelle short sea. Il nostro Paese conta poco meno di un quinto (18%) dell'interscambio commerciale complessivo fra l'Ue e i Paesi dell'area mediterranea. Cooperazione industriale, scambio di know-how, approfondimento dei rapporti finanziari e interbancari sono alla base di un ulteriore sviluppo delle relazioni economiche dell'Italia con l'area mediterranea.
FIG. 1
Quote di mercato negli hub del Mediterraneo
Confronto 2005-2011 Fonte: SRM su dati Assoporti e Autorità Portuali, 2012
FIG. 2
Il commercio marittimo dell 'Italia con i Paesi del Mediterraneo - Anni 2008-2011
Fonte: Elaborazione Srm su Dati Istat Coeweb, 2012
Per approfondire la questione: www.srm-med.com. |
